Il est vital que la voiture soit bien réglée et que tu sois satisfait de son comportement avant chaque course.
Il est inutile d'avoir la voiture la plus rapide du circuit si sa tenue de route laisse à désirer.
Il est plus important d'avoir une voiture au volant de laquelle tu te sentes à l'aise et en confiance.
Le seul moyen d'y parvenir est de prendre le temps d'effectuer des essais avant chaque course.
Tous les circuits de la catégorie Indy sont des ovales, ce qui peut laisser penser qu'ils réclament tous le même pilotage, pas vrai ?
Eh bien, au contraire, ils sont tous différents.
Tu devras régler la voiture pour chaque course si tu comptes concourir au niveau le plus élevé.
Sais-tu, par exemple, qu'il existe deux types différents d'ailerons avant et arrière ?
L'un d'eux est destiné aux super speedways et à l'Indy 500 tandis que l'autre est réservé aux ovales courts.
Lors des super speedways et de l'Indy, les voitures emploient un appui aérodynamique réduit car elles roulent à fond pendant presque toute la course.
Sur ovale court, un appui aérodynamique plus important est nécessaire pour négocier à vitesse élevée les virages plus serrés. C'est un compromis.
Il est possible de réduire l'appui pour rouler plus vite en ligne droite, mais il faudra alors ralentir beaucoup plus en virage.
L'appui aérodynamique sert à coller la voiture à la piste ;
il résulte de l'aérodynamisme de la voiture et de ses ailerons avant et arrière.
La pénétration dans l'air plaque la voiture au sol.
Il est possible de régler l'appui à l'atelier en modifiant l'angle des ailerons avant et arrière.
Mais garde à l'esprit que certains circuits imposent des angles maximum et minimum...
et que tu devras tenir compte de ces contraintes.
Par ailleurs, si l'appui aérodynamique améliore l'adhérence,
il augmente la traînée qui ralentit la voiture en ligne droite.
Il s'agit toujours de compromis et le meilleur moyen de parvenir au meilleur est d'effectuer des essais et des réglages avant la course.
Ton équipe technique pourra régler l'aileron avant lors des arrêts aux stands,
mais il ne pourra s'agir que de réglages minimes destinés à compenser les modifications de comportement durant la course.
Les pneus constituent un autre motif de parvenir aux bons réglages.
Les pneus représentent l'élément le plus important de la voiture et tu chercheras à les faire durer le plus longtemps possible.
Il n'y a rien de pire que d'user prématurément ses pneus et d'avoir à se battre avec la voiture jusqu'à l'arrêt aux stands suivant.
Pour obtenir les performances maximales de chaque pneu, tu chercheras à maintenir leur température optimale.
Plus les pneus sont chauds, plus ils procurent d'adhérence, mais plus ils s'usent vite.
Une température optimale signifie que l'intégralité de la surface du pneu est en contact avec la piste...
et que la charge imposée au pneu est constante.
L'usure sera ainsi uniforme,
ce qui fournira une tenue de route plus contrôlable et plus prévisible.
Pour tester la température de tes pneus, effectue quelques tours d'essais puis regagne l'atelier.
Tu y découvriras les diagrammes de température de chacun de tes pneus.
Tu pourras ensuite utiliser ces données pour affiner tes réglages.
Par exemple, si le côté gauche d'un pneu est plus chaud que le côté droit, tu pourras modifier le carrossage.
Le carrossage est l'angle que présente la roue par rapport à la surface de la piste.
Il permet d'assurer un contact uniforme entre la surface du pneu et la piste.
Ceci facilite le maintien d'une température égale sur toute la surface du pneu.
Pour équilibrer la température de ce pneu, il nous faut augmenter le carrossage positif.
En revanche, si le côté droit du pneu avait été plus chaud que le côté gauche, nous aurions dû augmenter le carrossage négatif.
Tu sauras que tu as choisi le bon carrossage lorsque le diagramme de température du pneu sera symétrique.
Même alors, la température ne sera pas nécessairement uniforme.
Dans ce cas, il faudra modifier la pression de gonflage.
Par exemple, si les bords du pneu sont plus chauds que le centre,
cela signifie que le pneu est sous-gonflé et qu'il convient d'en augmenter la pression.
Symétriquement, si la température du centre du pneu est supérieure à celle des bords, cela indique qu'il est surgonflé.
Il faudra alors diminuer la pression.
Tu pourras ici aussi employer la méthode des tours d'essais avant de lire la température de tes pneus afin de tenter de la réduire...
ou d'équilibrer la charge entre les quatre pneus en modifiant les éléments de suspension pour altérer le transfert des masses.
Ceci augmentera la durée de vie des pneus au détriment de l'adhérence. Ici encore, il s'agit d'un compromis.
Cette voiture a été délibérément déréglée afin d'obtenir des chronos supérieurs à la normale.
Boucle quelques tours d'essais puis reviens à l'atelier.
À toi de découvrir ce qui ne va pas et d'améliorer les réglages afin que tu puisses battre le temps au tour.
Je ne te fournirai aucune indication : à toi de deviner ce qu'il faut faire.
Le seul indice que je te donnerai est qu'il vaut mieux ne modifier que quelques réglages à la fois.
Si tu modifies tout ou presque en même temps, il sera difficile de déterminer les effets de chaque réglage.
Lorsque tu te sentiras prêt à vérifier tes décisions, ramène la voiture sur la piste.
Si tu parviens à améliorer le chrono, tu auras réussi ce test. Simple, non ?
Trois, deux, un, GO !
Tu étais loin de l'objectif.
Pas loin, mais pas encore assez rapide.
Tu as à peine amélioré le chrono. Médaille de bronze.
Un bon chrono. Cela vaut l'argent.
Excellente performance, tu as vraiment bien réglé cette voiture. Médaille d'or.
Pas loin, mais pas encore assez rapide.