Il est vital que la voiture soit bien réglée et que son comportement te convienne avant chaque course.
Il est inutile d'avoir la voiture la plus rapide si sa tenue de route laisse à désirer.
Il est plus important d'avoir une voiture où tu t'sens en confiance.
Le seul moyen d'y parvenir est de prendre le temps d'effectuer des essais avant chaque course.
Tous les circuits d'IndyCar™ sont des ovales, ce qui laisse penser qu'ils réclament tous le même pilotage, pas vrai ?
Eh bien, au contraire, ils sont tous très différents.
Tu devras régler la voiture pour chaque course si tu veux concourir au niveau le plus élevé.
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On peut réduire l'appui aérodynamique pour rouler plus vite en ligne droite, 
mais il faudra alors ralentir beaucoup plus en virage.
Globalement, il vaut mieux rouler vite en virage et sacrifier un peu de vitesse en ligne droite.
Qu'est-ce que l'appui ? Eh bien, l'appui permet d'aider la voiture à coller à la piste à grande vitesse ;
il est produit par la pénétration dans l'air.
L'aérodynamisme de la voiture et le réglage des ailerons avant et arrière
déterminent la quantité d'appui  aérodynamique générée.
Le principe peut aisément être assimilé à celui d'une aile d'avion,
mais au lieu de générer de la portance, on cherche à plaquer la voiture au sol.
Il est possible d'augmenter ou de réduire l'appui aérodynamique à l'atelier en modifiant l'angle des ailerons avant et arrière.
Mais garde à l'esprit que certains circuits imposent des angles maximum et minimum
et que tu devras tenir compte de ces contraintes.
Par ailleurs, si l'appui aérodynamique améliore l'adhérence,
il augmente la traînée qui ralentit la voiture.
Il s'agit toujours de compromis et pour trouver le meilleur, il faut effectuer des essais et réglages avant la course.
Ton équipe technique pourra régler l'aileron avant, lors des arrêts aux stands, mais comme pour le répartiteur,
il ne pourra s'agir que de réglages minimes compensant une dégradation de la tenue de route.
Les pneus constituent un autre motif de trouver les bons réglages.
Les pneus sont l'élément le plus important de la voiture et tu chercheras à les faire durer le plus longtemps possible.
Il n'y a rien de pire que d'user prématurément ses pneus et d'avoir à se battre avec la voiture jusqu'à l'arrêt aux stands suivant.
Pour obtenir les performances maximales des pneus, tu chercheras à leur assurer une température uniforme,
ce qui signifie que l'intégralité de la surface du pneu est en contact avec la piste
et que la charge imposée au pneu et son usure sont constantes.
Ceci rendra la voiture plus contrôlable et plus prévisible.
Le meilleur moyen de tester la température des pneus est de faire quelques tours d'essais puis de rentrer à l'atelier.
Tu y trouveras les données de température de chacun des pneus. Utilise-les au mieux pour affiner tes réglages.
Par exemple, si le côté gauche d'un pneu est plus chaud que le droit,
il faut régler le carrossage, qui est l'angle que présente la roue par rapport à la surface de la piste.
Il permet d'assurer un contact parfaitement uniforme entre la surface du pneu et la piste.
C'est la première étape pour obtenir une température uniforme sur toute la surface du pneu.
En voici un exemple. Pour équilibrer la température de ce pneu, il faut augmenter le carrossage positif.
En revanche, si le côté droit du pneu avait été plus chaud que le côté gauche, nous aurions dû augmenter le carrossage négatif.
Tu sauras que le carrossage est bon quand le diagramme de température sera symétrique.
Et pourtant, la température ne sera pas nécessairement uniforme. Dans ce cas, il faudra modifier la pression de gonflage.
Par exemple, si les bords du pneu sont plus chauds que le centre,
cela signifie que le pneu est affaissé en raison d'un gonflage insuffisant et qu'il faut augmenter la pression.
À l'inverse, si la température du centre du pneu est supérieure à celle des bords,
le pneu est courbé, ce qui indique qu'il est surgonflé. Il faut alors diminuer la pression.
Le dernier point à suivre est la température générale du pneu. Plus les pneus sont chauds, plus l'adhérence est élevée.
Mais en contrepartie, ils s'usent plus rapidement.
On peut, bien sûr, rouler moins chaud pour les faire durer, mais l'inconvénient est qu'ils accrocheront moins à la piste.
De même, il s'agit là d'un compromis en fonction de ton style de pilotage et de ta stratégie d'arrêts aux stands.
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Bon, cette voiture a été délibérément déréglée pour obtenir des chronos supérieurs à la normale.
Boucle quelques tours d'essais à son volant et reviens à l'atelier.
À toi de découvrir ce qui ne va pas et d'améliorer les réglages afin que tu puisses battre le temps au tour. 
Je ne te fournirai aucune indication : à toi de deviner c'qu'il faut faire.
Le seul indice que je te donnerai est d'éviter de modifier trop de réglages à la fois.
Si tu modifies tout ou presque en même temps, il sera difficile de déterminer les effets de chaque réglage.
Quand tu t'sentiras prêt à vérifier tes choix, ramène la voiture sur la piste.
Si tu améliores le chrono, le test est réussi. Facile !
Trois, deux, un, GO !
Une performance comme celle-là ne risque pas de te mener loin. Accroche-toi, tu peux y arriver !
Pas loin, mais tu n'es pas encore assez rapide.
Chrono à peine meilleur. Médaille de bronze.
Un bon chrono. Ça vaut l'argent.
Excellente performance, tu as très bien réglé cette voiture. Médaille d'or !
Tout d'abord, savais-tu qu'on peut équiper la voiture de différents types d'ailerons avant et arrière ?
Il y a la configuration à appui faible qu'on utilise sur super speedway
et la configuration à appui élevé pour les courses sur ovale court.
Sur super speedway, les voitures roulent à fond, par conséquent, trop d'appui les gênerait,
tandis que sur ovale court, il faut un appui plus important pour passer plus vite en virage. C'est un compromis :